Vídeo: Entrevista - O chefe - A História de uma lenda na Esquadrilha da Fumaça

Geraldo Ribeiro Jr, foi uma lenda no time da Esquadrilha da Fumaça. Conhecido com "CHEFE" ele tinha personalidade marcante, líder nato de esquadrilha. Voou todos os modelos do EDA, infelizmente não teve tempo de voar o A29 Super Tucano. Também foi o responsável pela a introdução do Tucano T27 no EDA.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 5 de dezembro de 1995: Voo Azerbaijan Airlines 56 - Queda de Tupolev deixa 52 mortos

Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)

O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30. 

A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.

O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando. 

O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou. 

O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião. 

Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado. 

O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.

Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.

O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista. 

Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.

Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada. 

A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente. 

O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.

O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Documentário BBC - "O Triângulo das Bermudas sob as ondas"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Caso tenha dificuldade em ativar a legenda, veja este tutorial:

Gerenciar configurações de legendas - Ajuda do YouTube

Aconteceu em 5 de dezembro de 1945: O mistério do voo 19 - O desaparecimento dos aviões da Marinha dos EUA no Triângulo das Bermudas

O voo 19 foi a designação de um grupo de cinco torpedeiros General Motors Grumman TBM Avenger que desapareceram sobre o Triângulo das Bermudas em 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um voo de treinamento de navegação sobre a água da Marinha dos Estados Unidos a partir da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale, na Flórida. Todos os 14 aviadores navais do voo foram perdidos, assim como todos os 13 tripulantes de um hidroavião Martin PBM Mariner que posteriormente partiu da Estação Aérea Naval de Banana River para procurar o voo 19.

Um voo semelhante de cinco Grumman TBF Avengers

Um relatório de investigadores da Marinha concluiu que o líder do voo, tenente Charles C. Taylor, confundiu pequenas ilhas offshore com Florida Keys depois que suas bússolas pararam de funcionar, resultando no vôo sobre o mar aberto e longe da terra. O relatório foi posteriormente alterado pela Marinha para ser "causa desconhecida" para evitar culpar Taylor pela perda de cinco aeronaves e 14 homens. O relatório atribuiu a perda da aeronave de busca PBM a uma explosão no ar durante a busca pelo voo.

Voo de treinamento de navegação

O voo 19 realizou um exercício de rotina de navegação e treinamento de combate em aeronaves do tipo TBM. A tarefa foi chamada de "Problema de navegação nº 1", uma combinação de bombardeio e navegação que outros voos haviam concluído ou estavam programados para realizar naquele dia. 

O líder do voo, Tenente da Marinha dos Estados Unidos Charles Carroll Taylor (foto ao lado), tinha cerca de 2.500 horas de voo, principalmente em aeronaves deste tipo, enquanto seus pilotos estagiários tinham cada um 300 no total e 60 horas de voo no Avenger.

Taylor completou uma viagem de combate no teatro do Pacífico como piloto de torpedeiro no porta-aviões USS Hancock e recentemente chegou do NAS Miami, onde também foi instrutor de VTB (avião de bombardeio de torpedo). 

Os alunos pilotos haviam concluído recentemente outras missões de treinamento na área onde seria realizado o voo. Eles eram os capitães da Marinha dos EUA Edward Joseph Powers e George William Stivers, o segundo-tenente da Marinha dos EUA Forrest James Gerber e o alferes da USN Joseph Tipton Bossi.

Os integrantes do voo 19

As aeronaves eram três TBM-1Cs (BuNo 45714, 'FT3'; BuNo 46325, 'FT81'; BuNo 73209, 'FT117'), um TBM-1E (BuNo 46094, 'FT36'); e um TBM-3 (BuNo 23307, 'FT28'). Cada aeronave era uma versão do Grumman TBF Avenger, construído pela Eastern Aircraft Division da General Motors sob licença de produção durante a guerra. 

Sob o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA usado durante a Segunda Guerra Mundial, os Avengers construídos pela Grumman foram designados TBF e as aeronaves construídas pela GM, como estas, foram designadas TBM. 

Cada um estava totalmente abastecido e, durante as verificações pré-voo, descobriu-se que todos estavam com relógios faltando. A navegação da rota pretendia ensinar princípios de cálculo morto, que envolviam o cálculo, entre outras coisas, do tempo decorrido. A aparente falta de equipamento de cronometragem não era motivo de preocupação, pois presumia-se que cada homem tinha o seu próprio relógio. 

A decolagem estava marcada para as 13h45, horário local, mas a chegada tardia de Taylor atrasou a partida para as 14h10. O clima no NAS Fort Lauderdale foi descrito como "favorável, estado do mar moderado a agitado". Taylor estava supervisionando a missão, e um piloto estagiário tinha o papel de líder na frente.

O exercício envolveu três etapas, sendo que o vôo realizou quatro, sendo a quarta retornando ao NAS Ft. Lauderdale depois de chegar à costa da Flórida. Após a decolagem, eles voaram na direção 091° (quase leste) por 56 milhas náuticas (64 mi; 104 km) até chegar a Hens and Chickens Shoals, comumente chamados de Chicken Rocks, onde foram realizadas práticas de bombardeio de baixo nível. 

O voo deveria continuar nessa direção por mais 67 milhas náuticas (77 milhas; 124 km) antes de virar para um curso de 346° por 73 milhas náuticas (84 milhas; 135 km), no processo sobrevoando a ilha de Grand Bahama. A próxima curva programada foi para um rumo de 241° para voar 120 milhas náuticas (140 mi; 220 km) ao final da qual o exercício foi concluído, e os Vingadores virariam à esquerda para retornar ao NAS Ft. Lauderdale.

De acordo com o mapa acima, o exercício de navegação programado do voo 19 foi em 5 de dezembro de 1945, foi assim:

1. Deixe NAS Fort Lauderdale às 14h10 na direção 091° por 56 milhas náuticas (104 km), jogue bombas em cardumes de Hens and Chickens (B) até cerca de 15h. continue na direção 091° por 67 milhas náuticas (124 km).
2. Vire à esquerda para a direção 346° e voe 73 milhas náuticas (135 km).
3. Vire à esquerda na direção 241° por 120 milhas náuticas (222 km) para encerrar o exercício ao norte do NAS Fort Lauderdale.
4. A triangulação de rádio às 17h50 estabelece a posição do voo dentro de 50 milhas náuticas (93 km) de 29°N 79°W e seu último curso relatado, 270°. 
5. PBM Mariner deixa NAS Banana River às 19h27.
6. Às 19h50, Mariner explode perto de 28°N 80°W.

As conversas de rádio entre os pilotos foram ouvidas pela base e outras aeronaves na área. Sabe-se que a operação prática de bombardeamento foi realizada porque, por volta das 15h00, um piloto solicitou e obteve autorização para lançar a sua última bomba. Quarenta minutos depois, outro instrutor de voo, o Tenente Robert F. Cox no FT-74, que estava se formando com seu grupo de alunos para a mesma missão, recebeu uma transmissão não identificada.

Um membro da tripulação não identificado perguntou a Powers, um dos alunos, a leitura da bússola. Powers respondeu: "Não sei onde estamos. Devemos ter nos perdido depois daquela última curva." 

Cox então transmitiu; "Aqui é FT-74, avião ou barco chamando 'Powers', identifique-se para que alguém possa ajudá-lo." A resposta depois de alguns momentos foi um pedido de sugestões dos demais no voo. 

O FT-74 tentou novamente e um homem identificado como FT-28 (Taylor) apareceu. "FT-28, aqui é FT-74, qual é o seu problema?" 

"Ambas as minhas bússolas estão erradas", respondeu Taylor, "e estou tentando encontrar Fort Lauderdale, Flórida. Estou sobre terra, mas está quebrada. Tenho certeza de que estou em Keys, mas não sei a que distância e não sei como chegar a Fort Lauderdale."

O FT-74 informou ao NAS que as aeronaves foram perdidas, então aconselhou Taylor a colocar o sol em sua asa de bombordo e voar para o norte, subindo a costa até Fort Lauderdale. 

As operações da base então perguntaram se a aeronave do líder do voo estava equipada com um YG padrão (transmissor IFF), que poderia ser usado para triangular a posição do voo, mas a mensagem não foi reconhecida pelo FT-28 (Mais tarde, ele indicaria que seu transmissor estava ativado).

Em vez disso, às 16h45, o FT-28 comunicou pelo rádio: "Estamos indo 030 graus por 45 minutos, depois voaremos para o norte para ter certeza de que não estamos sobre o Golfo do México." 

Durante esse período, nenhuma orientação pôde ser feita no voo e o IFF não pôde ser recolhido. Taylor foi instruído a transmitir em 4.805 kHz. Esta ordem não foi reconhecida, então ele foi solicitado a mudar para 3.000 kHz, a frequência de busca e salvamento. Taylor respondeu - "Não posso mudar de frequência. Devo manter meus aviões intactos."

Às 16h56, Taylor foi novamente solicitado a ligar seu transmissor para YG , se ele tivesse um. Ele não reconheceu, mas, alguns minutos depois, aconselhou seu voo "Mude o curso para 090 graus (para leste) por 10 minutos." 

Quase ao mesmo tempo, alguém no voo disse: "Droga, se pudéssemos voar para oeste, chegaríamos em casa; siga para oeste, droga."

Esta diferença de opinião mais tarde levou a questões sobre por que os estudantes simplesmente não seguiram para o oeste por conta própria. Foi explicado que isto pode ser atribuído à disciplina militar. 

À medida que o tempo piorava, o contato de rádio tornou-se intermitente e acreditava-se que as cinco aeronaves neste ponto estavam a mais de 200 milhas náuticas (230 milhas; 370 km) mar adentro, a leste da península da Flórida. 

Taylor comunicou pelo rádio "Vamos voar 270 graus oeste até pousar ou ficar sem gasolina" e solicitou uma verificação do tempo às 17h24. 

Às 17h50, várias estações de rádio terrestres triangularam a posição do voo 19 como estando dentro de um raio de 100 milhas náuticas (120 milhas; 190 km) de 29°N 79°W; O voo 19 ocorreu ao norte das Bahamas e bem longe da costa central da Flórida.

Às 18h04, Taylor comunicou por rádio para seu voo "Esperando 270. Não voamos longe o suficiente para o leste; podemos muito bem dar meia-volta e voar para o leste novamente". 

Nessa altura, o tempo tinha piorado ainda mais e o sol tinha-se posto. Por volta das 18h20, a última mensagem de Taylor foi recebida (Também foi relatado que a última mensagem de Taylor foi recebida às 19h04). Ele foi ouvido dizendo: "Todos os aviões fiquem próximos... teremos que pousar, a menos que amerissem... quando o primeiro avião cair abaixo de 10 galões [38 litros], todos nós afundamos juntos." 

Quando ficou óbvio que o voo 19 estava perdido, bases aéreas, aeronaves e navios mercantes foram alertados. Um Consolidated PBY Catalina partiu depois das 18h para procurar o voo 19 e guiá-los de volta, caso pudessem ser localizados. 

Depois de escurecer, dois hidroaviões Martin PBM Mariner originalmente programados para seus próprios voos de treinamento foram desviados para realizar buscas de padrão quadrado na área a oeste de 29°N 79°W. 

O avião Martin PBM-5 prefixo 59225 do Esquadrão de Treinamento da Marinha dos EUA nº 49, decolou às 19h27 da Estação Aérea Naval Banana River (agora Base da Força Espacial Patrick), fez um chamada de rádio de rotina às 19h30 e nunca foi ouvido de novo.

Um Martin PBM-5 Mariner semelhante ao de nº 59225

Às 21h15, o navio-tanque SS Gaines Mills relatou ter observado chamas de uma aparente explosão saltando de 100 pés (30 m) de altura e queimando por 10 minutos, na posição 28,59°N 80,25°W. A capitã Shonna Stanley relatou uma busca sem sucesso por sobreviventes em uma poça de petróleo e gasolina de aviação. O porta-aviões de escolta USS Solomons também relatou a perda de contato radar com uma aeronave na mesma posição e horário.

Investigação

Um relatório de 500 páginas do conselho de investigação da Marinha publicado alguns meses depois fez várias observações:

• O líder do voo, tenente Charles C. Taylor, acreditou erroneamente que as pequenas ilhas pelas quais ele passou eram Florida Keys, que seu voo sobrevoaria o Golfo do México e que seguir para nordeste os levaria à Flórida. Foi determinado que Taylor havia passado pelas Bahamas conforme programado e, de fato, liderou seu vôo para o nordeste sobre o Atlântico. O relatório observou que alguns oficiais subordinados provavelmente conheciam a sua posição aproximada, conforme indicado pelas transmissões de rádio afirmando que voar para oeste resultaria na chegada ao continente.
• Conforme observado no relatório, Taylor recusou-se a mudar a frequência de treinamento de rádio para a frequência de rádio de busca e salvamento (A frequência de treinamento era difícil de usar devido à interferência das estações de rádio cubanas e também de uma onda portadora de rádio).
• Taylor não teve culpa porque as bússolas pararam de funcionar.
• A perda do PBM-5 prefixo 59225 foi atribuída a uma explosão.

Este relatório foi posteriormente alterado como "causa desconhecida" pela Marinha depois que a mãe de Taylor afirmou que a Marinha estava culpando injustamente seu filho pela perda de cinco aeronaves e 14 homens, quando a Marinha não tinha nem os corpos nem os aviões como prova.

Se o voo 19 realmente estivesse onde Taylor acreditava que estivesse, o voo teria chegado à costa da Flórida em 20 minutos, dependendo de quão longe eles estavam. No entanto, uma reconstrução posterior do incidente mostrou que as ilhas visíveis para Taylor eram provavelmente as Bahamas, bem a nordeste das Keys, e que o voo 19 estava exatamente onde deveria estar. 

O conselho de investigação descobriu que, devido à sua crença (dogmática) de que estava em rota de base em direção à Flórida, Taylor na verdade guiou o voo mais para nordeste e para o mar. 

Além disso, era de conhecimento geral na NAS Fort Lauderdale que, se um piloto se perdesse na área, deveria voar na direção 270° (direita oeste). Da mesma forma, uma regra prática era que qualquer piloto que se perdesse indo para o sul simplesmente viraria seu avião com o sol a bombordo [esquerda] e então seguiria a costa da Flórida em direção ao norte. 

A NAS Fort Lauderdale

No momento em que o voo realmente virou para oeste, eles provavelmente estavam tão longe no mar que já haviam ultrapassado a capacidade de combustível da aeronave. Este fator, combinado com o mau tempo e as características de afundamento do Avenger, significava que havia pouca esperança de resgate, mesmo que tivessem conseguido manter-se à tona.

É possível que Taylor tenha ultrapassado Gorda Cay e, em vez disso, alcançado outra massa de terra no sul das Ilhas Ábaco. Ele então prosseguiu para noroeste conforme planejado. Ele esperava encontrar a Ilha Grand Bahama à sua frente, como esperado. Em vez disso, ele finalmente viu uma massa de terra à sua direita, a parte norte da Ilha Abaco. 

Acreditando que a massa de terra à sua direita era a Ilha Grand Bahama e que sua bússola estava com defeito, ele rumou para o que pensava ser sudoeste para voltar direto para Fort Lauderdale. No entanto, na realidade, isto mudou o seu curso mais para noroeste, em direção ao mar aberto.

Para aumentar ainda mais a sua confusão, ele encontrou uma série de ilhas ao norte da Ilha Abaco, que se parecem muito com as Ilhas Key West. A torre de controle então sugeriu que a equipe de Taylor deveria voar para o oeste, o que os levaria eventualmente à massa terrestre da Flórida. Taylor dirigiu-se para o que pensava ser oeste, mas na realidade era noroeste, quase paralelo à Flórida.

Depois de tentar isso por um tempo e sem terra à vista, Taylor decidiu que era impossível para eles voar tão longe para o oeste e não chegar à Flórida. Ele acreditava que poderia estar perto das ilhas Key West. 

Mapa do voo de treinamento "Problema de navegação nº 1"

O que se seguiu foi uma série de conversas sérias entre Taylor, sua outra tripulação e a torre de controle. Taylor não tinha certeza se estava perto das Bahamas ou de Key West, e não tinha certeza de qual direção estava olhando devido a um defeito na bússola. 

A torre de controle informou a Taylor que ele não poderia estar em Key West porque o vento naquele dia não soprava naquela direção. Alguns membros da tripulação acreditavam que sua bússola estava funcionando. 

Taylor então definiu um curso para nordeste de acordo com sua bússola, que deveria levá-los à Flórida se estivessem em Key West. Quando isso falhou, Taylor definiu um curso para oeste de acordo com sua bússola, que deveria tê-los levado à Flórida se estivessem nas Bahamas. 

Se Taylor tivesse permanecido neste curso, ele teria chegado à terra antes de ficar sem combustível. No entanto, em algum momento, Taylor decidiu que já havia tentado ir para o oeste o suficiente. Ele então mais uma vez estabeleceu um curso para nordeste, pensando que, afinal, eles estavam perto de Key West. Finalmente, seu voo ficou sem combustível e pode ter caído no oceano em algum lugar ao norte da Ilha Abaco e a leste da Flórida.

Destroços do Avenger confundidos com o voo 19 e outras pesquisas

Em 1986, os destroços de um Avenger foram encontrados na costa da Flórida durante a busca pelos destroços do Ônibus Espacial Challenger. O arqueólogo da aviação Jon Myhre levantou estes destroços do fundo do oceano em 1990. Ele erroneamente acreditou que era um dos aviões desaparecidos.

Uma equipe de busca, incluindo Jon F. Myhre, examina os destroços encontrados nos Everglades, na Flórida, em 1989. Na época, Myhre e outros descartaram a possibilidade de este ser o avião líder do voo 19 (Foto cortesia do Museu da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale)

Em 1991, uma expedição de caça ao tesouro liderada por Graham Hawkes anunciou que os destroços de cinco Avengers haviam sido descobertos na costa da Flórida, mas seus números de cauda revelaram que não eram o voo 19.

Em 2004, um documentário da BBC mostrou Hawkes retornando com um novo submersível 12 anos depois e identificando um dos aviões por seu número de matrícula (um 23990 claramente legível) como um voo perdido no mar em 9 de outubro de 1943, mais de dois anos antes do voo 19 (onde toda a tripulação sobreviveu), mas ele não foi capaz de identificar definitivamente os outros aviões; o documentário concluiu que "Apesar das probabilidades, eles são apenas uma coleção aleatória de acidentes que ocorreram no mesmo lugar, a 19 km de casa".

Em março de 2012, Hawkes teria dito que era conveniente tanto para ele (e indiretamente para seus investidores) quanto para o Pentágono fazer a história desaparecer porque era uma distração cara e demorada, e que, embora admitisse que não havia encontrado nenhum resultado conclusivo evidência, um estatístico que ele consultou disse que era o voo 19.

Os registros mostraram que os acidentes de treinamento entre 1942 e 1945 foram responsáveis ​​pela perda de 95 membros da aviação da NAS Fort Lauderdale. Em 1992, outra expedição localizou destroços espalhados no fundo do oceano, mas nada pôde ser identificado. Na década de 2000, os pesquisadores expandiram sua área de busca mais a leste, no Oceano Atlântico, mas os restos do voo 19 ainda não foram confirmados.

Uma reportagem de jornal de 2015 afirmou que um avião de guerra destruído da Segunda Guerra Mundial com marcas da Marinha e dois corpos ainda dentro foi recuperado pela Marinha em meados da década de 1960, após ser descoberto por um caçador na floresta perto de Sebastian, na Flórida. 

A Marinha inicialmente disse que era do voo 19, mas depois retratou sua declaração. Apesar dos pedidos de detalhes da Lei de Liberdade de Informação em 2013, os nomes ainda não são conhecidos porque a Marinha não tem informações suficientes para identificar os corpos.

Um avião destruído encontrado em Everglades, no condado de Broward, também foi, incorretamente, postulado como sendo do voo 19. Na verdade, este TBN-3E caiu em 16 de março de 1947. O acidente teria ocorrido porque seu piloto, o alferes Ralph N. Wachob, desenvolveu vertigem. Wachob morreu no acidente.

Na década de 2020, nenhum vestígio dos cinco TBM Avenger ou do PBM Mariner e dos 27 aviadores desaparecidos foi encontrado. A conclusão mais provável é que os TBM ficaram sem combustível e caíram no mar, e o PBM teve uma explosão no ar.

Na ficção

O voo 19 é apresentado no filme de ficção científica de 1977, 'Contatos Imediatos de Terceiro Grau'. Na abertura do filme, as aeronaves são descobertas no deserto de Sonora, em bom estado e com tanques de combustível cheios, um dos vários eventos misteriosos que implicam atividade extraterrestre. Na cena final do filme, a tripulação retorna à Terra vinda da nave-mãe alienígena, aparentemente com a mesma idade de quando desapareceram. O voo 19 apareceu no filme 'Scooby-Doo! Piratas à Vista', de 2006.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Avião da Latam é esvaziado após incêndio em veículo de bagagens em Guarulhos

Um princípio de incêndio fez com que passageiros fossem retirados de um avião no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na noite desta quinta-feira (4).

O caso ocorreu na aeronave Airbus A320-214, prefixo PR-MHR, da Latam Airlines, que iria realizar o voo LA3418 que tinha como destino Porto Alegre. A fumaça começou em um equipamento responsável pelo carregamento das cargas do avião, o que acionou os protocolos de segurança.

Os tripulantes foram removidos da aeronave tanto pela ponte de embarque (finger) quanto pela escorregadeira de emergência (escape slide), com apoio dos funcionários do aeroporto.

O Aeroporto Internacional de Guarulhos informou que o abastecimento de aeronaves foi suspenso por 10 minutos por causa da ocorrência. 

Segundo um passageiro que estava na aeronave, o voo estava lotado.

"Estavam acomodando as pessoas mesmo após o embarque encerrado. Quando estávamos quase todos sentados, houve um aviso para evacuar a aeronave imediatamente. Aí, todos se levantaram, alguns sem entender muito bem e tentando pegar a mala", afirmou Lucas Lima.

"Veio outro aviso e os comissários gritavam para deixar os pertences e sair pela frente imediatamente. De dentro, não havia fumaça nem cheiro, e não conseguíamos entender por que tinha que evacuar", relatou.

Lucas contou ainda que todos os passageiros foram realocados e ganharam um voucher de 150 reais para o jantar.

Passageiros durante evacuação de aeronave no Aeroporto de Gaurulhos

A Latam informou que 159 passageiros desembarcaram em Porto Alegre às 2h54 desta sexta-feira (5). Outros 10 clientes restantes viajarão em outros voos da Latam ou por via terrestre.

Leia a nota: "A GRU Airport – Concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos - informa que, assim que se iniciou o incêndio em um equipamento da empresa terceirizada contratada pela companhia aérea Latam, todos os protocolos de segurança foram imediatamente acionados. Não houve feridos nem qualquer impacto na operação do Aeroporto.

Logo que o incidente foi identificado, a brigada de incêndio e os bombeiros aeronáuticos foram acionados e auxiliaram na extinção do fogo. Durante 10 minutos, todo o abastecimento de aeronaves foi suspenso, seguindo rigorosamente as normativas de segurança.

A GRU Airport reforça seu compromisso com a segurança de passageiros, tripulantes e aeronaves e continuará prestando todo o apoio necessário à empresa aérea, inclusive na investigação dos fatos".

Em nota, a Latam informou que não houve feridos e que a situação foi rapidamente controlada. Leia abaixo na íntegra: "A LATAM Airlines Brasil informa que, durante o embarque dos passageiros do voo LA3418 (São Paulo/Guarulhos-Porto Alegre), houve um princípio de incêndio em um equipamento de solo de uma empresa terceirizada, responsável pelo carregamento de cargas do voo.

A fumaça gerada pelo equipamento acionou os protocolos de segurança. Os passageiros foram retirados da aeronave pela ponte de embarque (finger) e pela escorregadeira (escape slide), todos com auxílio dos funcionários treinados para esse tipo de situação.

Não houve feridos e a situação foi rapidamente controlada.

A LATAM está oferecendo toda a assistência necessária aos clientes impactados, que serão reacomodados em outros voos.

A companhia reforça, ainda, que a segurança está no centra de todas as suas decisões e operações."

Via CNN, g1 e Aero Magazine

Leste x Oeste: Por que demora mais para voar em algumas direções?

Boeing 767-322 (ER), N656UA, da United Airlines. As travessias transatlânticas são um dos melhores exemplos para destacar a diferença entre voar para o leste e voar para o oeste (Foto: Vincenzo Pace)

Ao reservar uma viagem, você já olhou os detalhes do seu voo e percebeu a diferença nos horários dos voos dependendo da direção da viagem? Você já se perguntou por que esse é o caso? Na verdade, é mais do que apenas distância que afeta o tempo de voo. Vejamos como a direção da viagem altera a duração do voo e por que isso ocorre.

É mais rápido voar para o leste (geralmente)

Voar de Londres a Nova York normalmente leva aeronaves um pouco mais de oito horas. Enquanto isso, o voo de Nova York a Londres levará cerca de sete horas. Um exemplo não transatlântico pode ser um voo entre Amsterdã e Cingapura. Um voo para o leste levará quase 13 horas, enquanto o vôo para o oeste em direção à Europa levará quase 15 horas.

Uma viagem de latitude média, como de Dubai a São Paulo , terá resultados semelhantes - pouco mais de 14 horas voando para o oeste e um pouco mais de 15 horas voando para o leste.

Essa diferença na duração do voo também é perceptível no hemisfério sul. Um voo do leste de Joanesburgo para Sydney levará pouco menos de 12 horas, enquanto o voo de Sydney para Joanesburgo levará cerca de 14 horas. Normalmente, quanto mais longa for a viagem, maior será a diferença entre as direções de viagem.

Então, qual é a razão para essa discrepância geral?

O clima, o tráfego aéreo, as restrições geopolíticas de voo e muito mais têm
impacto na duração de um voo (Imagem: RadarBox.com)

Cavalgando (ou lutando) em correntes de jato

A principal razão para a diferença nos tempos de viagem com a direção do voo é devido ao fluxo de jato. Este é um vento de alta altitude que sopra de oeste para leste em todo o planeta. Os aviões entrarão na corrente de jato a cerca de 30.000 pés e então viajarão com (ou contra) esses ventos.

Essas correntes são formadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação com uma força perpendicular ao eixo de rotação).

As correntes de jato proeminentes incluem a corrente polar e as correntes subtropicais, localizadas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador. A corrente polar é mais substancial, causando ventos muito mais rápidos do que as correntes subtropicais. Na verdade, as companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas normalmente usam a corrente polar ao planejar rotas de voo.

Boeing 747-436, G-BNLN, da British Airways. 747 da British Airways bateu recorde de
velocidade transatlântica em 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

Jatos acelerados por tempestades

Foi em fevereiro de 2020 que um Boeing 747 da British Airways estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica voando para o leste de Nova York a Londres em menos de cinco horas. Nesta ocasião em particular, um intenso sistema climático conhecido como Storm Ciara estava se encaminhando para o Reino Unido.

Esta tempestade teve um efeito sobre os ventos em altitudes mais elevadas, sobrecarregando a corrente de jato e enviando aeronaves em direção às Ilhas Britânicas a velocidades de mais de 800 milhas por hora (quase 1.300 quilômetros por hora). Graças a este jato particularmente forte, o voo BA112 reduziu em 80 minutos seu horário de chegada programado.

Vai viajar de avião? Conheça 6 dicas para evitar dor de ouvido

Viajar de avião já é uma realidade para diversas pessoas, facilitando bastante o deslocamento entre estados e países. Porém, da mesma forma que uma viagem de carro pela serra, há aqueles que acabam sofrendo com alguns incômodos no ouvido.

Na maioria dos casos, os sintomas vão de dores na cabeça a incômodos nos dentes e na face. E o motivo pelo qual isso acontece é bem simples: uma mudança brusca de pressão durante a mudança de altura na decolagem ou pouso do avião, ou em viagens de automóvel em serras.

“Esse desconforto pode passar em alguns segundos ou minutos após o fim da viagem, mas dependendo da intensidade do trauma, isso pode aumentar”, explica Bruno Borges de Carvalho Barros, médico otorrinolaringologista. No caso de crianças e bebês, o desconforto pode ser ainda maior.

Como evitar problemas de pressão em viagens de avião?

Caso esteja se preparando para um voo e tenha problemas com as mudanças de pressão, confira a seguir algumas dicas dadas pelo doutor Barros e também pela otorrinolaringologista Roberta Pilla!

1. Use a Manobra de Valsalva

A Manobra de Valsalva é um método que aumenta a pressão intratorácica para equalizar a pressão dos ouvidos. Ela consiste em inspirar, manter a boca fechada e apertar as narinas com os dedos enquanto força a saída de ar pelo nariz.

Apesar de ser a primeira opção das pessoas, deve-se evitar realizá-la com muita intensidade, pois ela pode piorar ainda mais a dor e congestão do ouvido.

2. Mastigue com constância

Mastigar chicletes ou alimentos duros, como maçã ou cenoura, ajudam a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor ao viajar de avião.

Como o movimento da mastigação força os músculos do rosto que abrem a comunicação entre o ouvido e o nariz, isso ajuda a equalizar a pressão e ajuda a diminuir a sensação de ouvido tampado.

3. Force um bocejo

Provocar bocejo com o mesmo princípio da mastigação aciona músculos da face, liberando a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.

4. Faça uma compressa

Fazer uma compressa quente no ouvido por cerca de dez minutos ajuda a aliviar a dor causada pela pressão. Aliás, isso não funciona apenas em voo, pois ajuda em qualquer tipo de dor de ouvido.

5. Use spray nasal

O uso de spray nasal, desde que devidamente indicado pelo otorrinolaringologista, ajuda na passagem do ar para o ouvido. Dessa forma, a pressão se reequilibra mais facilmente.

6. Ajuda para crianças

Em crianças, uma saída para minimizar o incômodo é tentar fazer alguma coisa que movimente a mandíbula.

“Fazer engolir, dar a chupeta, tomar água, amamentar, chupar a mamadeira e até mesmo deixar chorar um pouco pode ajudar a mobilizar estas estruturas e melhorar o desconforto", comentou a doutora Roberta.

"Eventualmente, gotas otológicas e analgésicos também podem ser indicadas pelo médico para minimizar o desconforto. Compreensão, carinho, colo e aconchego também são sempre indicados”, finalizou a especialista.

Via Mega Curioso - Foto: Getty Images

Câmara aprova doação de helicópteros antigos a Paraguai e Uruguai; conheça

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

A Câmara aprovou um projeto de lei que permite a doação de helicópteros ao Paraguai e ao Uruguai. Os modelos são mais antigos na frota nacional, operados pela Polícia Federal e pela Marinha.

O projeto, que teve origem no Executivo em 2020, assinado pelo então ministro da Justiça Sérgio Moro, e agora segue para votação no Senado. A doação é a referente ao Projeto de Lei 331/20, que foi aprovado ainda em 2020, mas que foi apensado do PL 2216/25, que visa doar outras unidade ao Uruguai, tendo sua votação concluída apenas nos últimos dias.

Paraguai

O Paraguai poderá ficar com dois helicópteros 412 Classic, fabricados pela Bell Aircraft. Os modelos seriam repassados por meio do Ministério da Justiça e da Segurança Pública, e possuem as matrículas PT-HRG e PT-HRH.

As duas unidades foram fabricadas no ano de 1982 e a Polícia Federal as adquiriu no ano 2000. O primeiro está impedido de voar desde 2011 e o segundo desde 2014, quando seus certificados de aeronavegabilidade foram cancelados.

O Bell 412 da Polícia Federal requer no mínimo dois pilotos para ser operado e tem capacidade para até 11 passageiros. Seu peso máximo de decolagem é de cerca de cinco toneladas.

Os dois helicópteros serão doados no seu estado atual de conservação, e a Polícia Federal irá arcar com os custos do trajeto entre Brasília e Foz do Iguaçu (PR), divisa com o Paraguai, de onde seguirá para o país vizinho. O gasto estimado em 2020 era o de que a operação custaria cerca de R$ 103,6 mil aos cofres públicos brasileiros.

Ficha técnica

Helicóptero Bell 412 em operação pela Polícia Rodoviária Federal: Modelo de aeronave é
o mesmo que será doado (Imagem: André Gustavo Stumpf/via Wikimedia Commons)

• Modelo: 412
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1979-presente
• Comprimento: 17,1 metros
• Altura: 4,6 metros
• Diâmetro do rotor principal: 14 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 2,8 metros
• Velocidade: 228 km/h
• Autonomia: Até cerca de 4 horas de voo, ou 669 km de distância

Uruguai

Os Uruguai deverá receber dois helicópteros Bell Jet Ranger III, procedentes da Marinha. Na justificativa do projeto, o ministro José Múcio (Defesa) alega que "as aeronaves estão em condições de operação limitadas para atender às necessidades correntes da Marinha do Brasil".

Os exemplares a serem doados são utilizados em maior parte na instrução prática e formação dos alunos de aviação da força. O ministério ainda alega que os exemplares serão substituídos por modelos mais modernos.

O governo defende que as doações estão de acordo com interesses de cooperação regional, principalmente na esfera da segurança pública. O foco seria a vigilância da fronteira entre os países.

Ficha técnica

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

• Modelo: Jet Ranger III (IH-6B)
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1962-2017
• Comprimento: 11,8 metros
• Altura: 2,9 metros
• Diâmetro do rotor principal: 10,1 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 1,3 metros
• Velocidade: 215 km/h
• Autonomia: 624 km de distância

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: NBAA 2025 - Considerada a maior feira da aviação executiva do mundo

A NBAA 2025 é considerada a maior feira da aviação executiva do mundo. É realizada no Las Vegas Convention Center e no aeroporto Henderson Executive Airport onde está a exposição estática. Este ano estava visivelmente menor, poucas empresas colocaram suas aeronaves em exposição. Curta agora nossa viagem!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Os Segredos mais Bem Guardados da ÁREA 51

No "Senta que lá vem história" de hoje, Lito Sousa embarca numa jornada cheia de mistério para desvendar todos os segredos da lendária Área 51. Essa base militar no meio do deserto de Nevada atrai curiosos do mundo inteiro, alimentando teorias sobre ETs, discos voadores e até tecnologias que parecem coisa de outro mundo! Será que ela guarda mesmo provas de visitas alienígenas ou é só um lugar muito bem trancado para esconder projetos ultrassecretos? Descubra tudo no programa de hoje!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 4 de dezembro de 1978: A queda do voo Rocky Mountain Airways 217 - O Milagre em Buffalo Pass

O voo 217 da Rocky Mountain Airways, referido na mídia como o "Milagre em Buffalo Pass", era um voo doméstico regular de passageiros de Steamboat Springs para Denver, ambos no Colorado (EUA), que caiu em Buffalo Pass. A aeronave, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, colidiu com o solo em uma suave encosta e ficou parcialmente soterrada na neve. Todos os 22 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto, mas uma passageira morreu antes da chegada do resgate, e o capitão morreu em decorrência dos ferimentos três dias após o acidente. A investigação, conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), determinou que a formação de gelo nas asas, combinada com correntes descendentes associadas a uma onda de montanha, levou a condições que estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições meteorológicas que excediam os limites da companhia.

A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo N25RM, da Rocky Mountain Airways (foto acima), um avião com cinco anos de uso. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney modelo PT6A-27. A aeronave tinha voado por 15.145 horas antes de seu voo final. Não estava equipada com gravador de voz da cabine (CVR) ou gravador de dados de voo (FDR), nem era obrigada a tê-los.

O DHC-6 transportava 22 ocupantes, 2 tripulantes e 20 passageiros, um dos quais era um bebê. O comandante do voo era Scott Alan Klopfenstein, de 29 anos, com 7.340 horas de voo, das quais 3.904 no DHC-6. O primeiro oficial do voo era Gary Coleman, de 34 anos, com 3.816 horas de voo, das quais 320 no DHC-6. Três dos passageiros do voo eram funcionários do Serviço Florestal dos Estados Unidos (USFS).

O voo 217 da Rocky Mountain Airways deveria partir do Aeroporto de Steamboat Springs às 16h45, mas foi atrasado porque o voo 216, vindo do Aeroporto Internacional de Stapleton,  chegou às 18h21 devido a um atraso na partida de Stapleton, e fortes ventos contrários durante a rota. A tripulação relatou ter encontrado forte formação de gelo durante a descida para Steamboat Springs, mas o voo, fora isso, transcorreu sem problemas e sem turbulência. Tanto o comandante quanto o primeiro oficial tiveram que remover 1,9 cm (¾ de polegada) de gelo da aeronave após o pouso.

O Capitão Klopfenstein elaborou um plano de voo utilizando regras de voo por instrumentos (IFR) entre o Aeroporto de Steamboat Springs e o VOR de Gill ao longo da aerovia V101 a 17.000 pés (5.200 m) e de Gill, prosseguir com regras de voo visual (VFR) para Denver.

O voo 217 partiu de Steamboat Springs às 18h55, com duas horas e dez minutos de atraso, e foi autorizado a subir para a altitude designada de 17.000 pés (5.200 m). O primeiro oficial Coleman, que estava no comando do voo, pilotou a aeronave seguindo a rota de partida publicada para o aeroporto, inverteu o curso a 10.000 pés (3.000 m), cruzou o farol não direcional (NDB) sobre o Aeroporto de Steamboat Springs a 12.000 pés (3.700 m) e interceptou a aerovia V101 voando para leste.

Trajetória de voo do voo 217 da Rocky Mountain Airways

A aeronave encontrou precipitação congelante leve e entrou em um banco de nuvens enquanto subia sobre Buffalo Pass. O Twin Otter encontrou condições severas de formação de gelo nas hélices e no para-brisa, mas o sistema de degelo da aeronave conseguiu remover o gelo. 

O voo conseguiu subir até 13.000 pés (4.000 m), mas nem o primeiro oficial nem o capitão conseguiram fazer a aeronave subir para uma altitude maior com as configurações normais de potência do motor. Devido à incapacidade da aeronave de atingir uma altitude acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da intersecção de Kater, um ponto na intersecção de duas radiais, o capitão optou por retornar a Steamboat Springs às 19h14, sem informar os passageiros. 

O voo 217 transmitiu ao Centro de Controle de Denver, o controlador de tráfego aéreo (ATC) em contato com o voo, que eles teriam que retornar a Steamboat Springs. O Centro de Controle de Denver contatou imediatamente o agente da estação em Steamboat Springs, informando-o de que o voo 217 estava retornando ao aeroporto. Mais tarde, o voo relatou ter encontrado condições severas de formação de gelo e recomendou que nenhum outro voo tentasse sobrevoar a área.

O voo retornou para oeste e logo cruzou o radial de 335° do VOR de Kremmling. Nesse momento, o voo encontrou suas primeiras condições severas de formação de gelo durante o retorno, por aproximadamente 12 segundos. 

O voo desceu sem comando de 13.000 pés (4.000 m) para 11.600 pés (3.500 m) antes que o Capitão Klopfenstein conseguisse estender os flaps das asas. Nesse momento, o voo tinha uma velocidade indicada de 90–100 nós (100–120 mph) e gelo com aproximadamente 1,5–2 polegadas (3,8–5,1 cm) de espessura.

Às 19h39, a aeronave transmitiu: "...quero que vocês saibam que estamos com um pequeno problema aqui para manter a altitude e prosseguir direto para o farol de Steamboat." Os controladores de Denver ofereceram assistência, mas o voo respondeu com "agora não", que seria a última transmissão do voo. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave encontrou outra área de gelo severo. Isso resultou no Twin Otter iniciando outra descida descontrolada a uma taxa de 800–1.000 pés por minuto, mesmo com os motores na potência máxima de subida. 

Pouco antes do impacto, o primeiro oficial avançou as manetes do motor para a potência máxima de arremetida na decolagem, selecionou flaps totalmente estendidos e disse ao comandante para inclinar para a direita. No entanto, a ponta da asa direita da aeronave colidiu com uma torre elétrica de alta tensão, causando um curto-circuito e uma queda de energia na cidade vizinha de Walden. 

Às 19h45, o voo 217 impactou o solo perto de outra torre elétrica, parando sobre o lado direito, sem a asa esquerda e com a asa direita severamente danificada. Os destroços, distribuídos em uma faixa de 61 m (200 pés), estavam em uma encosta de 1–6°, parcialmente enterrados na neve a uma altitude de 3.210 m (10.530 pés). A aeronave permaneceu praticamente intacta, embora a fuselagem ao redor dos encaixes das asas apresentasse aberturas.

Todas as 22 pessoas a bordo sobreviveram ao impacto inicial. 14 passageiros e ambos os tripulantes ficaram gravemente feridos, a maioria com fraturas na medula espinhal, lacerações, fraturas nas costelas e congelamento. Os seis passageiros restantes, incluindo o bebê de oito meses, sofreram apenas ferimentos leves, semelhantes aos dos passageiros gravemente feridos.

Apesar da aeronave ter sofrido danos severos na queda, as luzes da cabine permaneceram acesas por 4 a 5 horas após o acidente, o que foi considerado um fator significativo para a sobrevivência dos passageiros. 

Um dos passageiros levemente feridos era um homem de 20 anos que tinha amplo treinamento de sobrevivência no inverno. Ele e outro passageiro do sexo masculino conseguiram sair da cabine e obter roupas quentes, que foram distribuídas aos passageiros mais feridos.

 Apesar dos esforços dos passageiros menos feridos, uma mulher de 26 anos, uma das funcionárias do USFS (Serviço Florestal dos Estados Unidos) que estava no voo, morreu devido aos ferimentos aproximadamente 4 horas após o acidente.

Na cabine de comando, tanto o Capitão Klopfenstein quanto o Primeiro Oficial Coleman ficaram gravemente feridos e presos em seus assentos na neve. O mesmo passageiro que tinha treinamento de sobrevivência no inverno tentou remover a neve ao redor do primeiro oficial, mas não conseguiu devido aos ventos violentos. Ele e outro passageiro construíram um abrigo ao redor do primeiro oficial com malas.

Durante a queda, um dos transmissores de localização de emergência (ELT) da aeronave foi ativado. Um Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea dos Estados Unidos recebeu um sinal de rádio do ELT ativado, mas, sem equipamento especial de localização, a tripulação identificou erroneamente o local da queda a 19 km (12 milhas) a leste-nordeste do local real da queda.

Equipes de resgate da Patrulha Aérea Civil do Colorado, do Gabinete do Xerife do Condado de Routt e funcionários do Aeroporto de Steamboat Springs foram notificados sobre a aeronave desaparecida nas horas seguintes à queda e se encontraram em Walden.

Entre as 19h45 do dia 4 de dezembro, quando a aeronave caiu, e as 6h do dia seguinte, as equipes de resgate usaram veículos de neve e motos de neve para encontrar a aeronave desaparecida. Os esforços foram dificultados por uma nevasca que produziu mais de 2,4 m de neve, trouxe ventos de 64 km/h e temperaturas de −46 °C. 

Um dos socorristas, parte da equipe da Patrulha Aérea Civil, usou um receptor ELT portátil e conseguiu localizar o local do acidente, guiado pela área onde estavam os cabos de energia caídos. Eles encontraram o local do acidente às 6h do dia 5 de dezembro, embora os serviços médicos de emergência tenham chegado uma hora e 45 minutos depois. 

Equipes de resgate se preparam para evacuar os sobreviventes feridos
pela porta de entrada de passageiros (Foto: Rod Hanna)

A evacuação começou antes do amanhecer, quando Dave Lindow e a equipe inicial de resgate localizaram o local do acidente. Como mostra a foto acima, a operação de resgate continuou muito depois do nascer do sol, com a chegada de mais veículos de neve para dar continuidade à evacuação.

Os passageiros e tripulantes foram levados para hospitais em Steamboat Springs e em Kremmling, onde todos se recuperariam, exceto o capitão, que morreria 70 horas após o acidente. O resgate é considerado um dos mais bem-sucedidos da história da Patrulha Aérea Civil.

A investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), com representantes da Administração Federal de Aviação , Rocky Mountain Airways, de Havilland Canada, Associação de Pilotos de Linha Aérea e Pratt and Whitney.

Um diagrama mostrando a relação entre o ângulo de ataque e o
coeficiente de sustentação em uma asa limpa e em uma asa com gelo

Em uma entrevista após o acidente, o primeiro oficial Coleman disse ao NTSB que os sistemas de degelo e anti-gelo da aeronave estavam funcionando corretamente durante o voo. As evidências nos destroços corroboraram essa afirmação, com as botas de degelo livres de gelo. No entanto, devido às condições climáticas do voo, o NTSB teve que considerar o gelo como um possível fator no acidente.

Estudos na década de 1950 mostraram que a presença de gelo nas asas diminui significativamente o desempenho de voo. Em certas condições meteorológicas e com um alto ângulo de ataque, o arrasto do aerofólio pode aumentar de 50 a 100% e o coeficiente de sustentação pode diminuir de 5 a 13%. 

A topografia da área influenciou a formação de condições de gelo. A área, situada perto e sobre uma cordilheira, permitiu a inversão atmosférica , o que levou à formação de chuva congelante, neve e grãos de gelo. Além disso, dois pilotos que sobrevoaram a área na noite do acidente relataram ao NTSB que encontraram condições moderadas de formação de gelo. 

O NTSB concluiu que a presença de gelo nas asas provavelmente contribuiu para o desempenho degradado observado no voo 217. As evidências indicaram que houve acúmulo de gelo nas superfícies frontais desprotegidas de ambas as asas, incluindo gelo residual nas próprias botas de degelo.

Uma ilustração de uma onda gigante

A rota do voo acidentado passou sobre a Park Range , uma cadeia de montanhas entre a bacia de North Park e Elk River, onde Steamboat Springs está localizada. A geografia da área, combinada com as condições meteorológicas no momento do acidente, foi considerada propícia à formação de uma onda de montanha. 

Uma onda de montanha é uma perturbação no fluxo de vento horizontal no lado sotavento de uma feição do terreno que causa a perturbação, geralmente uma montanha. Ondas de montanha são geralmente associadas à presença de ventos fortes na superfície.

No caso do voo 217 da Rocky Mountain Airways, uma massa de ar estável e ventos fortes sobre a Park Range resultaram na formação de uma onda de montanha sobre a cadeia de montanhas. A bacia de North Park também contribuiu para o desenvolvimento da onda de montanha, com a menor altitude da planície resultando em ventos mais fortes na onda de montanha. 

Simulações do NTSB mostraram que as correntes descendentes associadas à onda de montanha tinham acelerações de mais de 500 pés por minuto. Apesar da presença de uma ou mais ondas de montanha sobre a rota planejada do voo, nem o SIGMET nem o AIRMET emitidos para a tripulação mencionaram ondas de montanha.

Os dados de certificação obtidos pelo NTSB mostraram que, nas condições de formação de gelo encontradas durante o voo, a tripulação deveria ter sido capaz de manter uma altitude de 19.500 pés (5.900 m). No entanto, como a aeronave não conseguiu subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes do desvio, o NTSB concluiu que as correntes descendentes associadas às ondas de montanha na área, combinadas com as condições de formação de gelo durante o voo, estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo.

O NTSB destacou a decisão do Capitão Klopfenstein de realizar o voo e a tentativa de retorno a Steamboat Springs. A decisão do capitão de retornar ao aeroporto de origem foi motivada pela incapacidade da aeronave de subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da Interseção Kater. 

Devido ao terreno existente a leste da Interseção Kater, a aeronave precisava subir para 16.000 pés (4.900 m) em Kater. As condições de formação de gelo, as correntes descendentes das ondas de montanha e um vento de cauda acima de 9.000 pés (2.700 m) resultaram na incapacidade da aeronave de subir. 

O NTSB especulou que, se o capitão não soubesse a intensidade do vento de cauda e das correntes descendentes, ele poderia ter acreditado que a formação de gelo era a principal causa da incapacidade de subir, e isso poderia ter influenciado sua decisão de retornar. No entanto, eles concluíram que a decisão do capitão de retornar foi razoável com base nas informações disponíveis na época.

A decisão do Capitão Klopfenstein de partir de Steamboat Springs foi considerada um fator ainda maior no acidente. O capitão estava ciente das severas condições climáticas que enfrentaria posteriormente durante o voo. No início do dia 4 de dezembro, ele e o Primeiro Oficial Coleman tentaram levar o Voo 212 para Steamboat Springs via Granby . Devido aos fortes ventos durante a rota, o voo não conseguiu ganhar altitude suficiente e teve que retornar a Denver. Mais tarde, no Voo 216, eles encontraram fortes ventos contrários e acúmulo de gelo na descida para Steamboat Springs.

O procedimento da Rocky Mountain Airways proibia o voo em "condições de forte formação de gelo conhecidas ou previstas... a menos que o comandante tenha um bom motivo para acreditar que as condições meteorológicas previstas não serão encontradas devido a mudanças ou condições observadas posteriormente". 

O NTSB afirmou que o comandante, que tinha considerável experiência em condições de voo em montanha, acreditava que as condições calmas no voo 216 permitiriam um voo tranquilo até Denver. Ele provavelmente desconhecia os fortes ventos na área, pois, durante a descida do voo 216, a forte formação de gelo provavelmente mascarou a degradação simultânea do desempenho causada pelos ventos. Além disso, as condições meteorológicas em Steamboat Springs eram calmas e não correspondiam às condições de ondas de montanha, e as informações meteorológicas fornecidas a ele não mencionavam tais condições.

Em relação à decisão do Capitão Klopfenstein de voar, o NTSB concluiu que ele não tinha conhecimento da presença da(s) onda(s) orográfica(s) na rota. As evidências mostraram que os sinais que indicavam condições de onda orográfica foram obscurecidos por outras condições meteorológicas que já estavam na mente do capitão. Isso levou a uma falsa sensação de segurança, na qual o capitão acreditava que poderia voar para Denver mesmo que isso contrariasse as orientações da empresa.

Em seu relatório final, o NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi: "Formação severa de gelo e fortes correntes descendentes associadas a uma onda de montanha que se combinaram para exceder a capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições prováveis ​​de formação de gelo que excederam as condições autorizadas pela diretiva da empresa."

Eles recomendaram que os membros da tripulação que voam para companhias aéreas regionais em áreas montanhosas recebam treinamento de sobrevivência e que a instalação de cintos de segurança de ombro nos assentos da tripulação em voos da Parte 135 do FAR seja obrigatória . Esta última recomendação foi emitida porque a falta de cintos de segurança contribuiu para os ferimentos fatais dos comandantes.

Como consequência do acidente, o procedimento de partida para Steamboat Springs foi alterado para permitir que as aeronaves ganhassem mais altitude voando para oeste antes de virar para leste sobre as montanhas.

Em 2009, um memorial ao acidente foi inaugurado no Museu Aeroespacial Wings Over the Rockies pelo Primeiro Oficial Coleman, muitos dos 19 passageiros sobreviventes e vários dos socorristas.

O acidente e o resgate monumental que se seguiu são o tema do livro "Miracle on Buffalo Pass: Rocky Mountain Airways Flight 217" (imagem da capa acima).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro